En California se libra una lucha sobre quién debería controlar los robotaxis

Ciudades alrededor del El país lleva mucho tiempo pidiendo un mayor control sobre cómo se utilizan los vehículos autónomos en sus carreteras. En California su deseo finalmente podría hacerse realidad.

Un puñado de proyectos de ley relacionados con AV que avanzaron en su largo camino a través de la Legislatura estatal este mes podrían imponer más restricciones a compañías como Cruise, Motional, Waymo y Zoox.

Un proyecto de ley, el SB 915, se destaca porque podría dar a las ciudades más poder para establecer sus propias reglas para los robotaxis, cosas como horarios de operación y lugares apropiados para recoger y dejar a los pasajeros. El proyecto de ley, que fue aprobado por el Comité de Transporte del Senado esta semana, es uno de varios proyectos de ley presentados en California este año con el objetivo de poner límites a la tecnología pionera.

Hay mucho en juego para casi todos.

California, la quinta economía más grande del mundo, debe tomar medidas regulatorias para proteger a sus residentes sin perder el tipo de empresas de próxima generación que han ayudado a hacer del estado un centro para el talento tecnológico. Waymo y Cruise, ambos con sede en California, corren el riesgo de que haya más burocracia que podría obstaculizar la expansión, un factor clave para lograr rentabilidad. Los funcionarios de la ciudad y las personas que representan están luchando por tener voz y voto sobre cómo se desarrollará todo.

Normas más estrictas podrían impulsar a otros estados a tomar medidas similares, un camino que fue evidente en las normas de California sobre estándares de emisiones de vehículos. También podría tener un efecto contrario.

"Si analizas ciudad por ciudad y expones tu caso, considerando que hay alrededor de 500 ciudades en California, todas usando estándares ligeramente diferentes, es realmente difícil entender por qué las empresas se someterían a eso, especialmente cuando hay muchos estados en En el otro extremo también hay grandes centros de población”, dijo a TechCrunch Jeff Farrah, director ejecutivo del grupo de defensa Asociación de la Industria de Vehículos Autónomos (AVIA). “Y ellos dicen: 'Oye, queremos que vengas'. Creemos que los AV pueden resolver muchos problemas'”.

Es temprano para un puñado de proyectos de ley AV, todos los cuales deben pasar por un largo proceso legislativo y podrían ser vetados por el gobernador Gavin Newsom. Aquí encontrará una explicación de los proyectos de ley, su estado actual y su importancia potencial para las empresas y el público.

SB 915 – Dar a los gobiernos locales más poder sobre los vehículos autónomos

Autor/coautor: Senador estatal Dave Cortese (D) | El asambleísta Freddie Rodríguez (D)

Patrocinadores: California Teamsters y la Liga de Ciudades de California.

Cortese presentó la SB 915 el 17 de abril. El proyecto de ley fue aprobado por el Comité de Transporte del Senado el 23 de abril. Será remitido al Comité de Asignaciones y, de ser aprobado, irá al Senado.

¿Qué es la SB 915?

“El proyecto de ley permite a los gobiernos influir en el funcionamiento de los servicios de vehículos autónomos (AV) en sus comunidades”, dijo el senador Cortese, cuyo Distrito 15 incluye gran parte de Silicon Valley, al presentar el proyecto de ley la semana pasada. “Actualmente las cirugías AV son aprobadas o rechazadas a nivel estatal [Department of Motor Vehicles] o el [Public Utilities Commission]. Aunque inician procedimientos para solicitar la opinión pública, no hay garantía de que el Estado tenga en cuenta las preocupaciones locales”.

Según la SB 915, si una agencia estatal como el DMV o la CPUC aprueba las operaciones de vehículos autónomos, los gobiernos locales podrían adoptar ordenanzas que regulen los vehículos dentro de su jurisdicción.

Por ejemplo, las ciudades tendrían la oportunidad de regular los horarios de funcionamiento o el número de vehículos que pueden estar en la carretera en un momento determinado. Las ciudades podrían establecer sus propios procesos de permisos y sanciones para los vehículos autónomos que infrinjan las leyes de tránsito locales. También podrían formar coaliciones con otros gobiernos locales para regular conjuntamente los servicios.

Importante tener en cuenta: El lenguaje del proyecto de ley establece que si un gobierno local no adopta regulaciones (porque muchos departamentos locales carecen de personal suficiente y están sobrecargados), las políticas predeterminadas volverán a ser políticas aprobadas por el estado.

La SB 915 también requeriría que todas las compañías comerciales de servicios personales AV cumplan con las leyes de acceso para discapacitados, proporcionen un sistema de anulación de los servicios de emergencia y capaciten a los servicios de emergencia sobre cómo anular manualmente los vehículos.

Un mosaico de regulaciones

Quienes se oponen a la SB 915, entre los que se incluyen el grupo de presión Asociación de la Industria de Vehículos Autónomos (AVIA), varias cámaras de comercio y otros grupos industriales y tecnológicos, expresaron su preocupación de que la creación de tal mosaico de regulaciones locales haría más difícil el cumplimiento para las empresas y limitaría innovación.

"Las ciudades están muy limitadas en el tipo de cosas en las que pueden verse involucradas, como límites de velocidad y aplicación de la ley local", dijo Farrah. “Y por eso las ciudades no han desempeñado un papel muy importante en la regulación de los vehículos conducidos por personas. Y eso es algo que creemos que debería implementarse en el mundo de los vehículos autónomos. Para mí no es nada justo que se elijan vehículos autónomos para este tipo de acciones”.

En una entrevista telefónica con TechCrunch, Cortese cuestionó el argumento:

Esta es la cultura y el sistema que tenemos actualmente para los vehículos en este estado en términos de regulación vehicular. Entonces siento que si esto estuviera en mi pantalla de inicio de Apple, simplemente arrastraríamos los AV al esquema actual. La CPUC seguirá regulando sus tarifas. El DMV se encarga de los permisos y registros de nivel superior. Y luego los gobiernos locales se volverán aún más sofisticados y le dirán dónde dejar y recoger a las personas en el aeropuerto, dónde hay rutas seguras a las escuelas y si hay ciertas zonas de carga que no son adecuadas para los vehículos autónomos.

Ya existen precedentes de una regulación de este tipo.

Las ciudades y pueblos ya tienen la capacidad de establecer sus propias regulaciones sobre muchas cuestiones relacionadas con el transporte, como la operación de vehículos de alquiler, una categoría en la que ciertamente entran los robotaxis, según el Código de Vehículos de California. Las ciudades también pueden regular el tráfico en las obras de construcción, mover los vehículos estacionados en los carriles contraincendios y establecer límites de velocidad.

"Y [local governments] Nos reunimos todas las semanas”, dijo Cortese. “Esta es la parte de la resistencia de la industria que aún no he abordado completamente. Como propietario de un negocio, preferiría tener la flexibilidad del gobierno local en estos temas fundamentales que el estado de California, este enorme sistema burocrático bicameral que se publica sólo una vez al año”.

Cortese dijo que comprende las preocupaciones de la industria de que proporcionar más energía a las localidades pondría en peligro la capacidad de los vehículos autónomos para operar allí. Sin embargo, señaló que el proyecto de ley no otorga a las ciudades el derecho de prohibir los vehículos autónomos.

“Básicamente, lo que estamos tratando de transmitir a los funcionarios electos, que son nombrados allí por el pueblo, es que no debemos subcontratar las decisiones sobre el uso de la tecnología de IA, incluidos los vehículos autónomos, a las mismas empresas que están desarrollando esta tecnología, porque estas son las personas que cosecharán los beneficios”, dijo a TechCrunch Peter Finn, vicepresidente de la Región Occidental de la Hermandad Internacional de Teamsters, en una entrevista telefónica. "Si ponemos toda la toma de decisiones en manos de las empresas, estas intentarán maximizar el valor para los accionistas".

Para decirle a Finn, AVIA publicó recientemente sus Principios de CONFIANZA, un estándar de la industria sobre cómo las empresas audiovisuales deben expandir de manera segura sus operaciones en comunidades de todo Estados Unidos, incluidas recomendaciones sobre transparencia, participación comunitaria, estándares de ciberseguridad y privacidad, y más. Los principios sirven como directrices para las empresas y como declaración a los gobiernos de que la industria audiovisual es totalmente capaz de autorregularse. Gracias.

El resto de la cartera de vehículos autónomos de California

AB 2286 es una reactivación de AB 316, el proyecto de ley que requeriría que los operadores de seguridad humana tomaran el volante de vehículos pesados ​​autónomos. En noviembre de 2023, el gobernador Newsom vetó el proyecto de ley a pesar del apoyo abrumador que recibía, lo que llevó a las representantes Cecilia Aguiar-Curry (D), Laura Friedman (D) y Ash Kalra (D) a reintroducirlo en febrero.

El proyecto de ley revivido fue aprobado por el Comité de Transporte del Senado el 15 de abril y fue remitido al Comité de Comunicaciones y Transporte.

El Comité de Transporte votó el 22 de abril para avanzar en la AB 1777, que cambiaría el código de vehículos actual con respecto a los AV. El proyecto de ley, presentado por el asambleísta Phil Ting (D) en enero, requiere que el fabricante certifique que el AV puede responder y cumplir con los protocolos de geofencing definidos. Además, el fabricante debe mostrar claramente en el AV un número de teléfono funcional que será monitoreado en todo momento para facilitar la comunicación entre las empresas y las autoridades, los servicios de emergencia y los agentes de control de tráfico.

La AB 1777, al igual que la SB 915, abre la posibilidad de imponer multas a los fabricantes de vehículos autónomos si un vehículo sin conductor humano comete una infracción.

Farrah dijo a TechCrunch que la industria audiovisual nunca asumió que los vehículos comerciales autónomos estarían exentos de multas por infracciones de tránsito. Señaló que la mayoría de los demás estados con regulaciones AV, con excepción de California, asumen que el fabricante del vehículo es el conductor y, por lo tanto, es responsable si no hay un conductor humano presente.

AB 1777 también requeriría que los fabricantes de vehículos autónomos preparen y presenten informes trimestrales sobre la actividad de sus vehículos al DMV. Si los fabricantes no lo hacen, el proyecto de ley autoriza al DMV a suspender o revocar por completo un permiso de prueba o aplicar gradualmente medidas que limiten dónde pueden circular los vehículos, a qué velocidad, en qué condiciones climáticas y más.

El último proyecto de ley que ha sido aprobado por la Legislatura de California es el AB 3061, que requeriría que los fabricantes de AV presenten informes más completos al DMV antes del 31 de julio de 2025. Hoy en día, las empresas de vehículos audiovisuales deben informar las colisiones al DMV y a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras. Sin embargo, este proyecto de ley les obligaría a denunciar infracciones y prohibiciones de tráfico, así como cualquier incidente de discriminación o barreras de acceso para un pasajero con discapacidad.

Se exigiría a los fabricantes que presentaran informes detallados en el momento de cada incidente, así como informes periódicos sobre las millas recorridas por el vehículo, paradas no planificadas y servicios accesibles para sillas de ruedas.

AB 3061 también requeriría que el DMV, así como otras agencias como la CPUC y la Patrulla de Caminos del Departamento de California, preparen y publiquen periódicamente formularios e informes de incidentes AV que estarían disponibles para el público. Si las empresas no cumplen con los requisitos de presentación de informes, el DMV tendría la autoridad de imponer multas o suspender o revocar permisos. Los ciudadanos que tengan pruebas directas de un incidente también tendrán la oportunidad de presentar informes de incidentes audiovisuales.