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Los sindicatos también han negado cómo los ferrocarriles han utilizado los nuevos sistemas automáticos de frenado de emergencia ordenados por el Congreso para justificar los planes para eliminar los conductores de los trenes, dejando al ingeniero como el único responsable humano de hasta 3 millas de vehículos ferroviarios que se mueven a una velocidad de hasta 70 millas. una hora. Si bien el nuevo sistema de frenado detendrá automáticamente un tren si hace sonar una señal, los sindicatos ferroviarios argumentan que no sustituye a un segundo par de manos y ojos en un vehículo largo que a veces transporta materiales peligrosos.
Los sindicatos a menudo señalan un desastre ferroviario de Quebec en 2013 cuando un ingeniero solitario no aseguró adecuadamente un tren antes de desembarcar y rodó cuesta abajo, matando a 47 personas y destruyendo la mayor parte del centro de la ciudad. Después de eso, el gobierno canadiense aprobó una legislación que exige tripulaciones de dos personas; El mes pasado, la Administración Federal de Ferrocarriles de EE. UU. propuso crear su propia regla para hacer lo mismo a lo que se opone la asociación de ferrocarriles.
Los horarios impredecibles exigidos por las compañías ferroviarias a menudo resultan en privación del sueño y problemas de salud, lo que hace que los turnos en solitario sean peligrosos, dice Jordan Boone, conductor de la BNSF y legislador de la división de transporte de la Asociación Internacional de Trabajadores de Chapa, Aire, Ferrocarril y Transporte ( SMART-TD). «No es un estilo de vida sostenible sentarse solo en estos trenes», dice. Además: «Si pasa algo, pueden pasar horas hasta que alguien se comunique con usted porque trabajamos en lugares muy remotos».
Opción más verde
Las asociaciones empresariales, incluidas las de las industrias química y de cereales, citan la falta de competencia como la razón de la crisis ferroviaria. El número de las principales empresas de transporte de mercancías por ferrocarril ha disminuido a lo largo de los años y, en algunas zonas, los clientes están atados a una sola línea. En el Congreso, el Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara está considerando un proyecto de ley que crearía incentivos para un mejor servicio. La asociación ferroviaria rechaza el proyecto de ley. El STB también está considerando cambios en las reglas que aumentarían la competencia.
Greg Regan, de la coalición sindical de transporte TTD, dice que los trenes merecen algo mejor, no solo por razones comerciales, porque son más ecológicos y rentables que alternativas como los camiones. “El ferrocarril debería ser un sector en crecimiento”, dice. «Eso no está sucediendo en este momento, en parte porque el único enfoque de la compañía es el rendimiento trimestral de los accionistas, no el crecimiento a largo plazo y, en última instancia, lo que es mejor para nuestro país».
Sloan, del American Chemistry Council, dice que los problemas del transporte ferroviario también podrían obstaculizar los intentos de impulsar la producción de semiconductores en EE.UU. La Ley CHIPS, un paquete de financiación aprobado el mes pasado, tiene como objetivo abrir nuevas oportunidades comerciales para las empresas químicas que fabrican componentes de chips. «Si desea fabricar más cosas como semiconductores en Estados Unidos», dice Sloan, «debe poder moverlos». a Transformar las cadenas de suministro que también podrían depender de los trenes.
Los sindicatos y las empresas ferroviarias ahora tienen dos semanas para considerar las recomendaciones de la Junta Presidencial de Emergencia y llegar a un acuerdo antes de una posible huelga. La junta esencialmente dividió la propuesta de cada lado por la mitad, proponiendo una serie de aumentos equivalentes al 24 por ciento durante cinco años y pidiendo a los empleados que paguen más por el seguro médico. La asociación ferroviaria acordó aceptar las recomendaciones, pero los grupos de trabajo expresaron su decepción, y algunos dijeron que las recomendaciones de la junta no iban lo suficientemente lejos, en parte porque no abordaban planes de trabajo intensivo.
Después de dos años de problemas en la cadena de suministro, las empresas y los consumidores pueden volver a ver lo que sucede cuando una red de transporte que normalmente se da por sentada se detiene. El consultor de transporte Larry Gross dice que los retrasos causados por la pandemia y la actual crisis del transporte ferroviario de mercancías son un recordatorio de que un mundo cada vez más propenso a los desastres requiere redes de transporte más resistentes. «Tales mega-disrupciones ocurren con mucha más frecuencia que antes», dice. «El sistema necesita cambiar para ser un poco más resistente y un poco más flexible de lo que solía ser».
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