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Spirit AeroSystems, el fabricante aeroespacial con sede en Wichita que fabricó el tapón de la puerta que explotó en el vuelo de Alaska Airlines, se negó a comentar sobre el incidente. Sin embargo, en un comunicado publicado en su sitio web, Spirit dice que su «enfoque principal es la calidad y la integridad del producto de las estructuras de aeronaves que suministramos».
Las piezas de la compañía han causado problemas a Boeing en el pasado. Los tiempos de Seattle informó en octubre sobre defectos en los componentes del Spirit que provocaron meses de retrasos en la entrega del avión Boeing 787. Tom Gentile, director ejecutivo de Spirit en ese momento, renunció debido a este y otros errores de producción de la empresa.
Sin embargo, Fehrm cree que el percance podría haberse debido a presuntos descuidos que ocurrieron después de que Spirit instaló el tapón de la puerta después de que Boeing retomara la propiedad del avión. Fehrm afirma que Boeing utiliza la puerta en cuestión para acceder a partes del avión durante los controles antes de la autorización para el vuelo. Y así, en su opinión: “Alguien quitó los pestillos, abrió la puerta, hizo el trabajo, cerró la puerta y se olvidó de poner los pasadores”.
En otras palabras, supone que la culpa la tienen los procesos, no el diseño del avión. Sin embargo, esto genera preocupación sobre la forma en que se llevan a cabo los controles de seguridad en los aviones.
En teoría, la FAA de EE. UU. comprueba la aeronavegabilidad de los aviones y los certifica para volar con seguridad. Los diseños de aeronaves se examinan y verifican en papel, se realizan pruebas en tierra y en vuelo en la aeronave terminada y se evalúa la rutina de mantenimiento requerida para mantener una aeronave en condiciones de volar.
En la práctica, estos controles suelen delegarse en organizaciones terceras responsables de conceder la certificación. Los aviones pueden volar sin que la FAA los inspeccione de primera mano. «No verás a un inspector de la FAA con un mono caminando por la línea de producción en Renton», dice Tim Atkinson, ex piloto e investigador de accidentes aéreos y actual consultor de aviación, refiriéndose a la fábrica de 737 de Boeing en el estado de Washington.
La FAA depende de terceros porque ya está al límite y necesita centrarse en nuevas tecnologías críticas para la seguridad que impulsan las últimas innovaciones en la aviación. «Eso no funciona [check all aircraft itself]»Porque se producen entre 30 y 60 aviones al mes y un avión consta de 4 millones de piezas», afirma Fehrm.
«Ciertos auditores siempre han sido parte del panorama», dice Mann, pero cree que la reciente serie de eventos refuerza las preguntas existentes sobre si este es el enfoque correcto. Por otro lado, actualmente no existen alternativas viables, afirma.
La aeronave involucrada en el incidente de Alaska Airlines recibió un certificado de aeronavegabilidad el 25 de octubre de 2023 y un certificado de siete años de la FAA el 2 de noviembre. Los registros de la FAA no indican quién emitió el certificado en nombre de la FAA y quién la administración se negó a identificar la organización o persona que aprobó la aeronavegabilidad de la aeronave. El primer vuelo del avión tuvo lugar a principios de noviembre.
Como este es el tercer incidente importante y potencialmente mortal de Boeing que involucra a un solo tipo de avión en poco más de cinco años, la suerte de la compañía se ha visto afectada.
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