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Los vehículos autónomos han ido mucho más allá de los laboratorios o las pistas de pruebas y ahora se utilizan en carreteras públicas y privadas de todo el mundo. Miles de robots de reparto, lanzaderas sin conductor, camiones de larga distancia, camiones de media milla, montacargas y tractores autónomos y robotaxis se utilizan todos los días en numerosas pruebas piloto e incluso en uso comercial en todo el mundo. La mayoría de estos vehículos, si no todos, dependen de la teleoperación para garantizar que puedan completar su misión y no tener que esperar a que un equipo de campo los rescate si se encuentran con un «caso límite» (es decir, algo que los desarrolladores no previeron completamente). ). No tengo la confianza para manejarlo.
Pero algunos expertos de la industria quieren hacerle creer que la teleoperación no es lo suficientemente segura como para usarse en la vía pública.
Porque cuando escuchan el término «teleoperación», piensan en un conductor controlado remotamente sentado en una estación del conductor, sosteniendo un volante y accionando los pedales de freno y acelerador, y en un automóvil que responde directamente a sus acciones.
Pero, ¿es esto realmente la verdad?
Primero, definamos teleoperación y hagamos una aclaración importante.
En términos generales, la teleoperación significa operar algo de forma remota. Las cosas se ponen difíciles cuando se analiza qué significa «operación» y cómo funciona técnicamente.
Como se mencionó anteriormente, la mayoría de la gente imagina una conexión física entre los controles remotos del terminal y los controles del vehículo. Incluso con 5G, esto está lejos de la realidad.
No importa qué tipo de control remoto se implemente, el volante de control remoto no se conecta inmediatamente al volante y el pedal del freno no aplica los frenos directamente. En ambos extremos existen elementos informáticos que procesan, transmiten y ejecutan acciones.
La existencia de estas unidades informáticas, que también pueden tener distintos grados de capacidades autónomas, permite la creación de diferentes niveles de control por parte del operador remoto. Hay varios modos de teleoperación en los que la responsabilidad se distribuye entre el operador remoto y los sistemas informáticos del vehículo en diferentes niveles.
En esta escala diferenciamos entre dos categorías generales de control remoto.
Conducción teledirigida versus teleasistencia
Durante la conducción remota, el operador remoto realiza la tarea de conducción dinámica (DDT), que incluye el manejo de la percepción, la localización y la definición de la dirección y la velocidad objetivo. Incluso en funcionamiento remoto, el propio vehículo realiza algunas acciones.
En el sistema de teleasistencia, el conductor autónomo es la entidad que realiza el DDT y maneja la mayoría de situaciones en el área de diseño operativo. Sin embargo, hay casos en los que el conductor autónomo se encuentra con situaciones desconocidas o limitadas que le incitan a buscar la ayuda de un operador remoto. El operador remoto da instrucciones, proporciona información adicional o incluso implementa una anulación de política para que el conductor autónomo pueda completar con éxito su misión.
Dentro de estas dos categorías generales existen diferentes modos de teleoperación. La diferencia radica en el reparto de tareas entre el operador remoto y el conductor autónomo.
Existen tres tipos de teleoperación para vehículos sin conductor:
- Accionamiento directo: El accionamiento remoto activa directamente los actuadores del vehículo. El vehículo se detiene cuando se pierde la comunicación. Los casos de uso típicos incluyen entornos geocercados y vehículos de movimiento lento, como robótica, minería y agricultura.
- Control de bajo nivel: El operador remoto controla la trayectoria y la aceleración. El vehículo valida instrucciones y controla actuadores. También es responsable de la seguridad realizando una Maniobra de Riesgo Mínimo (MRM), una acción predefinida para garantizar la seguridad de los ocupantes del vehículo y el área circundante. Dependiendo de la situación, un MRM puede detenerse al costado de la carretera o moverse lentamente hacia un área predefinida. Los casos de uso típicos incluyen robots de reparto en aceras o montacargas controlados remotamente en operaciones de patio.
- Control de alto nivel: el operador remoto controla los carriles y la velocidad objetivo. El vehículo proporciona control de bajo nivel de trayectoria y aceleración y es responsable de la seguridad y de realizar un MRM si es necesario. Un caso de uso típico es conducir por vías públicas en un escenario relativamente predecible; por ejemplo, camiones autónomos en carreteras.
Hay tres modos de teleasistencia:
- Guía: El operador remoto apoya el proceso de planificación de la ruta del vehículo si es necesario; por ejemplo, proporcionando puntos de referencia o eliminando restricciones. El vehículo realiza la planificación de la ruta. Es responsable de la seguridad y realiza MRM si es necesario. Un caso de uso típico es la conducción en un entorno urbano.
- Asesorar: El operador remoto responde casi en tiempo real a las consultas y solicitudes de ayuda de la IA del vehículo. El vehículo realiza el DDT y en casos dudosos consulta al operador remoto. Es responsable de la seguridad y realiza MRM si es necesario. Un caso de uso típico es conducir en situaciones complejas, como conducir las 24 horas del día, durante todo el año, en un entorno urbano concurrido.
- Monitor: El operador remoto monitorea el vehículo y realiza una parada segura cuando es necesario, generalmente debido a requisitos gubernamentales. El vehículo asume toda la responsabilidad de la conducción, incluida la seguridad y la realización de una MRM si es necesario.
![Modos de teleoperación Modos de teleoperación.](https://www.eetimes.com/wp-content/uploads/Modes-of-Teleoperation.png?w=640&is-pending-load=1#038;resize=640%2C360)
El modo de teleoperación específico depende del caso de uso, el diseño del conductor autónomo y otras consideraciones de seguridad.
Cabe señalar que durante un determinado viaje se podrán utilizar diferentes modos de teleoperación según el caso y la situación. Por ejemplo, un vehículo autónomo puede requerir control remoto de bajo nivel al salir de un almacén, luego control de alto nivel cuando encuentra marcas viales poco claras en una carretera o monitoreo cuando conduce cerca de una escuela.
El camino a seguir para los vehículos autónomos: la teleoperación
Ahora que hemos aclarado la diferencia entre teleoperación, teleasistencia y conducción remota, es obvio que el uso del modo de teleoperación adecuado mejora la seguridad de las operaciones de vehículos autónomos al proporcionar un mecanismo de respaldo que puede garantizar la finalización de la misión sin comprometer la seguridad del público.
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